Perdem-se também economias de escala. A fragmentação dificulta uma utilização eficiente dos recursos disponíveis e introduz custos acrescidos de coordenação, fiscalização e acompanhamento dos diferentes contratos, sem que esteja demonstrado qualquer benefício correspondente para o serviço público. Um comboio de reserva que hoje pode ser utilizado em diferentes linhas ou serviços poderá deixar de estar disponível para essa utilização transversal se esses serviços pertencerem a operadores distintos.
Importa igualmente esclarecer um equívoco frequente neste debate.
A abertura destes serviços não cria, nos casos em que é atribuída a exploração exclusiva de uma linha ou conjunto de
serviços, concorrência permanente entre operadores. A concorrência existe no momento do concurso. Depois da adjudicação, cada operador fica responsável pelo serviço que lhe foi atribuído durante o período do contrato. Não existem várias empresas a prestar simultaneamente o mesmo serviço ferroviário e a disputar diariamente os mesmos passageiros.
Os investimentos continuarão, em grande medida, a ser assegurados pelo Estado. A infraestrutura permanece pública, grande parte do material circulante necessário à prestação do serviço será adquirido com recursos públicos e os níveis de oferta continuarão a ser definidos pelo Estado.
Não estamos, por isso, perante operadores que assumem o risco de desenvolver um novo mercado. Estamos perante empresas que concorrem pelo direito de explorar, em regime de exclusividade e durante determinado período, um serviço público essencial, com receitas previstas e risco inexistente, cuja oferta é contratualmente definida e que assenta, em grande parte, em investimento público.
Acresce que uma parte dos potenciais concorrentes da CP pertence a grandes grupos ferroviários públicos de outros Estados europeus. Portugal poderá, assim, investir milhares de milhões de euros na aquisição de novos comboios, na modernização das oficinas e na infraestrutura ferroviária para depois entregar a exploração de parte desses serviços a empresas controladas por outros Estados.
É difícil compreender que se enfraqueça uma empresa pública portuguesa para criar oportunidades de expansão a empresas públicas estrangeiras.
Os recursos públicos portugueses devem servir, em primeiro lugar, para reforçar a capacidade da ferrovia nacional.
A experiência europeia demonstra que a abertura do mercado ferroviário não significou o desaparecimento dos grandes operadores públicos nacionais. França, Alemanha,
Espanha e Itália continuam a assentar os seus sistemas ferroviários em operadores públicos fortes, responsáveis por uma parte muito significativa dos serviços ferroviários e dos contratos de serviço público. Também a Suíça mantém um modelo ferroviário fortemente integrado, baseado na coordenação nacional, na articulação dos vários serviços, na integração tarifária e num sólido financiamento público.
Em Espanha, o presidente da Renfe defendeu recentemente uma maior integração entre a Renfe e a ADIF, considerando que,
pelas características técnicas do transporte ferroviário, a estreita coordenação entre a infraestrutura e a operação constitui um fator essencial para melhorar o desempenho e a segurança do sistema ferroviário.
Em França, um relatório do Senado, apresentado em 19 de maio de 2026, sobre o impacto da concorrência ferroviária nas finanças públicas alerta para os riscos que a fragmentação representa para a coerência do sistema ferroviário, para o financiamento da rede e para a coesão territorial. O relatório considera essencial assegurar uma função de integração e coordenação do sistema perante
responsabilidades que passam a estar repartidas por diferentes entidades.
Também o Reino Unido constitui um exemplo importante. Após cerca de três décadas de privatização e fragmentação da Exploração ferroviária, o Governo britânico iniciou um processo de transferência dos serviços para o setor público e de reorganização do sistema, com o objetivo de reduzir a fragmentação e reforçar a coordenação entre a infraestrutura
e a operação. A decisão britânica constitui um reconhecimento de que a liberalização do transporte ferroviário não produziu os
benefícios que durante anos lhe foram atribuídos.
Estes exemplos não demonstram que a gestão pública seja, por si só, garantia de eficiência, nem que a gestão privada seja necessariamente ineficiente. Demonstram, isso sim, que a fragmentação não pode ser apresentada como uma solução inevitável ou comprovadamente superior.
Em Portugal, importa ainda recordar que a CP assegura serviços que vão muito além da sua rentabilidade económica. A empresa garante ligações indispensáveis à coesão territorial, assegura a continuidade do serviço público e desempenha um papel essencial na política nacional de transportes.
A existência de um operador público nacional permite gerir o conjunto dos serviços numa lógica global, conjugando serviços com diferentes níveis de procura e de receita. A separação dos segmentos mais atrativos daqueles que, apesar de menos rentáveis, são socialmente indispensáveis pode aumentar a necessidade de financiamento público para assegurar estes últimos.
Socializar o investimento público e concessionar a exploração dos segmentos mais rentáveis não representa, por si só, uma utilização mais eficiente dos recursos públicos. Pode significar reduzir a capacidade da empresa pública nacional e transferir parte do valor gerado por investimentos suportados pelos contribuintes portugueses para operadores externos.
Há ainda um elemento que não pode ser ignorado. O próprio Grupo de Trabalho criado pelo Governo para avaliar as empresas do Setor Empresarial do Estado classificou a CP como empresa estratégica, por prestar um “serviço essencial de mobilidade e sustentabilidade” e assegurar “acessibilidade e coesão territorial”.
O mesmo relatório admite modelos de subconcessão ferroviária e considera-os adequados em determinadas situações. Contudo, não apresenta uma análise comparativa e quantificada que demonstre que a subconcessão dos serviços atualmente prestados pela CP permitirá, no caso concreto, obter maior eficiência, reduzir o custo global para o Estado ou prestar um serviço de melhor qualidade do que aquele que poderia resultar do reforço da empresa pública.
A possibilidade de adotar determinado modelo não demonstra a sua vantagem.
A transformação de uma empresa ferroviária nacional integrada num conjunto de concessões não pode assentar em pressupostos teóricos ou opções ideológicas. Uma alteração desta dimensão exige uma demonstração técnica, económica e operacional de que o novo modelo servirá melhor a população, utilizará de forma mais eficiente os recursos públicos e reforçará o sistema ferroviário nacional.
Antes de alterar profundamente o atual modelo de exploração ferroviária, importa responder a questões muito concretas.
Como serão preservadas as economias de escala atualmente existentes?
Como será assegurada a gestão integrada da frota?
Como será garantida a mobilização de trabalhadores erecursos entre diferentes regiões sempre que a operação o exija?
Quem coordenará a resposta perante grandesperturbações da circulação que envolvam vários operadores, nomeadamente em episódios meteorológicos extremos?
Quem suportará os custos de transição, fiscalização e coordenação e os que resultem da duplicação de estruturas administrativas, oficinas, sistemas técnicos e restantes serviços de apoio?
Como será assegurado um planeamento nacional coerente da oferta ferroviária quando diferentes operadores responderem a contratos distintos e a interesses próprios?
Como será evitado que os serviços de maior procura e maior capacidade de gerar receita sejam separados daqueles que, apesar de menos rentáveis, continuam essenciais para a coesão territorial e para o cumprimento das obrigações de serviço público?
Como serão salvaguardados os direitos dos trabalhadores, a sua mobilidade, formação, qualificações profissionais e contratação coletiva?
Se os países frequentemente apontados como referência continuam a apostar em operadores públicos fortes, por que razão deverá Portugal enfraquecer o seu operador público nacional?
E, sobretudo, onde está o estudo técnico, económico e operacional que demonstre que este modelo permitirá prestar um melhor serviço às populações, utilizar de forma mais eficiente os recursos públicos e reforçar a capacidade do sistema ferroviário nacional?
Até ao momento, essa demonstração continua porfazer.
As organizações signatárias defendem uma CP pública, forte, integrada e dotada dos meios humanos, técnicos e financeiros necessários para cumprir a sua missão.
O futuro da ferrovia portuguesa não depende da fragmentação da operação. Depende de investimento, planeamento, coordenação, uma infraestrutura moderna, comboios adequados, trabalhadores valorizados e uma empresa pública forte, integrada e capaz de responder às necessidades de mobilidade do país.
Lisboa, 15 de Setembro de 2026
As Organizações subscritoras
Comissão de Trabalhadores da CP Comboios de Portugal E.P.E. – ASCEF Associação Sindical das Chefias Intermédias de Exploração Ferroviária; ASSIFECO Sindicato Independente do Serviço Comercial; FECTRANS Federação dos Sindicatos dos
Transportes e Comunicações; FENTCOP Sindicato Nacional Dos Transportes Comunicações e Obras Publicas; SFRCI Sindicato
Ferroviário da Revisão Comercial Itinerante; SINAFE Sindicato Nacional dos Ferroviários do Movimento e Afins; SINDEFER
Sindicato Nacional Democrático da Ferrovia; SINFA Sindicato Independente dos Trabalhadores Ferroviários, das Infraestruturas
e Afins; SINFB Sindicato Independente Nacional dos Ferroviários; SINTTI sindicato Nacional dos Trabalhadores dos Transportes e Indústria; SIOFA Sindicato Independente dos Operacionais Ferroviários e Afins; SMAQ Sindicato Nacional dos Maquinistas dos Caminhos de Ferro Portugueses; SNAQ Sindicato Nacional de Quadros Técnicos; SNTSF Sindicato Nacional dos Trabalhadores do Sector Ferroviário; STMEFE Sindicato dos Trabalhadores do Metro e Ferroviários;STF Sindicato dos Transportes Ferrroviários